| 논문명 |
지속가능성을 고려한 U-City 실현방안 연구 / Reasonable Implementation Strategy for U-City |
| 저자명 |
오성훈 ; 조상규 ; 고은정 ; 조항원 |
| 발행사 |
건축도시공간연구소 |
| 수록사항 |
연구보고서(기본), 2010 n.4 (2010-12) |
| 페이지 |
시작페이지(1) 총페이지(200) |
| 주제분류 |
도시 |
| 주제어 |
U-City ; 융복합 ; 지속가능성 ; 재정적 타당성 ; U-City ; Convergence ; Sustainable ; Financial Feasibility |
| 요약1 |
우리나라의 U-City는 이미 R&D의 단계를 넘어 지자체 사업으로서의 기획 수행단계에 돌입하고 있다. 하지만 사업으로서의 U-City에 대한 기획과 건설, 운영의 방법론에 대한 논의는 충분치 않다. 본 연구는 지속가능한 U-City의 구현방향을 제시하고자 한다. 이 연구에서 사용되는 지속가능성이라는 개념은 단기적으로는 경제적, 물리적 지속가능성을 의미하며 장기적으로는 사회적 지속가능성을 포함한다. U-City추진현황을 점검하기 위해 국내에서는 6개의 기존도시 사례와 7개의 신도시 사례를 국외에서는 13개의 사례를 분석하고, U-City 선도사례인 서울시와 화성동탄 신도시를 심층분석하였다. 국내사례의 경우 U-City 구축의 근거로 수립된 계획이 다루고 있는 공간계획 및 정보기술계획 이 두가지가 어떻게 연계되는지에 대한 구체적 과정의 기획이 부족함을 알 수 있었다. 해외사례의 경우 U-City사업의 목표를 명확하게 달성하기 위한 U-개념을 적용한다는 점이 중요한 시사점으로 나타났다. 지속가능한 U-City 구현을 위해 U-City의 기술적, 운영적, 공간적 특성을 각각 검토한 결과는 다음과 같다. 첫째, U-City는 부문의 성격상 융복합 산업으로서 도시개발관련 산업뿐만 아니라 IT 산업의 특성도 함께 고려해야 하는 사업이다. 건설산업은 IT산업에 비해 그 변화의 속도가 매우 느린 특성을 가지고 있어 IT산업의 유동적인 특성과는 크게 대비 된다. 이와같은 기술적 특성을 고려해 지속가능한 U-City을 구현하기 위해서는 긴 도시건설 과정 속에서 급변하는 IT기술을 수용, 조정할 수 있어야 하며, 정확한 도시진단을 통해 문제의 해결에 적합한 U-기술을 적용하도록 해야 한다. 궁극적으로는 급속히 변화, 발전하는 기술상황을 고려한 적절한 대응 절차와 판단 기준이 제시될 필요성이 있다. 둘째, U-City의 운영적 특성을 살펴보면, U-City의 계획과정상 전반적인 목표와 서가 설치되어 있는 지자체는 절반에 못 미치며 U-City사업을 전담하는 인력이 별도로 있는 지자체는 절반을 조금 넘고, 전담 인력 수 또한 1명이라고 응답된 곳이 가장 많다. 또한 응답자의 75%가 업무를 총괄하는 별도의 조직이 필요하다고 인식하고 있다. 이런 결과는 사업의 효율적인 운영을 위해 전담 부서의 설치 및 전담·전문 인력 확보하는 것이 시급하다는 것을 보여주고 있다. 이어서 본 연구에서는 U-City에 투입되는 공공투자 규모와 세금지불의사, 민간수익모형에서 발생할 것으로 예상되는 재정수입을 추정하고자 하였으며, 이를 통해 U-City의 합리적인 재정투입수준을 산정하고자 하였다. 분석의 방법은 전국 지자체 20~59세의 남녀 1,500명을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 조건부 가치 추정법(CVM)을 이용하여 ‘공공 U-City 서비스’와 ‘민간 U-City 서비스’로 구분하여 각각의 지불의사 금액을 추정하였다. 공공 U-City 서비스에 대한 지불의사금액을 추정한 결과 가구당 년 지불의사금액은 약 248,627원으로 분석되었으며, 민간 U-City 서비스에 대한 지불의사금액 추정 결과 가구당 년 지불의사금액은 U-의료서비스 188,594원, U-교육서비스 131,531원, U-여가서비스 86,706원, U-생활편의서비스 72,478원, U-방범서비스 93,127원으로 분석되었다. 이상의 조사결과를 토대로 화성동탄, 세종시, 파주교하, 수원광교, 성남판교, 인천송도, 원주기업도시, 충주기업도시, 은평뉴타운, 강남구청 10개 U-City 사례지역의 도시규모, 구축비, 연간 운영비 등을 분석하고 앞서 추정된 지불의사금액을 통해 U-City사업의 재정적 타당성을 분석하였다. 사례지역의 연간투자 비용분석을 위해 초기투자비용, 구축비의 경우 5년간 균일하게 소요되는 것으로 보고, 연간 환산비용을 산정하였으며, 서비스의 지불의사금액과 U-City사업대상지의 가구수에 따른 재정수입규모 및 시장규모를 추정하였다. 민간서비스의 경우 낙관적인 시나리오를 산정하여 시장 매출액의 30%를 U-City 도시정부에 재정수입으로 징수하는 것으로 추정하였다. 도시정부관점에서 실시한 U-City의 재정적 타당성 분석결과 공공 U-City 서비스에 따른 지불의사금액으로는 현재의 U-City 투자수준을 거의 감당 할 수 없는 것으로 분석되며 이는 현재의 투자수준이 지자체가 스스로 감당하기에는 과도한 것으로 볼 수 있다. 다른 한편으로 현재의 투자수준을 유지하기 위해서는 민간수익모형을 도입하지 않을 수 없다는 것을 의미한다. 민간 U-City서비스에 따른 시장창출이 발생시키는 재정수입을 매출액을 다소 낙관적인 수치인 30%로 가정해도 공공 U-City부문에서 거두게 될 세수증대분을 포함해도 U-City의 재정적 타당성을 확보할 수 있는 사례가 절반정도 되는 것으로 나타났으며 이러한 분석결과가 맞다면 많은 수의 U-City는 미래가 불투명할 것으로 예상할 수 있다. 재정적 타당성이 낮은 U-City의 경우 단위면적(km2)당 연간환산 투자금액이 20억원을 초과하는 지자체의 경우 대체로 재정적 타당성이 매우 낮은 것으로 판단할 수 있다. 이러한 결과는 U-City서비스에 대한 지불의사가 대체로 유사한 수준이라고 볼 때, 과도한 투자가 이루어졌을 경우 사업의 재정적 타당성을 악화시키는 것이다. 적정한 투자수준을 유지하면서 U-City의 도입을 통해 성취하고자 하는 목표와 기능을 명확하게 일정범위와 수준에서 달성하는 것이 지속가능한 U-City를 구현하는 방안이다. 이를 위해서는 먼저 도시차원에서 U-City추진의 이유를 명확히 해야한다. U-City사업은 기본적으로 성공해야만 하는 하나의 사업으로 인식해야하며, 사업으로서의 타당성을 여러 측면에서 검토해야 한다. 첫째, U-City는 사업의 의미와 목적, 주체를 명확히 해야 한다. U-City는 기본적으로 시민을 위한 사업이어야 하며, 서비스의 영역과 수준, 그 공간적 범위를 전략적으로 선택해야 한다. 또한 U-City사업은 특성상 일반적인 도시건설사업에 비해 의사결정이 더 어려울 수 있으며, 사업의 기획, 평가, 운영을 전담하는 전문적인 추진주체가 필요하다. 둘째, U-City는 사업의 특성에 대한 이해가 선행되어야 한다. U-City는 크게 보아 건설기술과 IT기술이라는 이질적·융복합적 산업으로서의 특성을 가지고 있으며, 이러한 특성에 대한 이해가 선행되어 추진되어야 할 것이다. 셋째, U-City사업으로 인한 기존환경의 다양한 변화를 가져온다. 행정업무의 체계, 업무의 흐름의 변화, 시민의 의사결정의 변화를 가져올 수 있으며, 이런 변화에 대응 가능한 방향을 제시해야 한다. 넷째, U-City는 사업으로서 재정적 타당성을 확보해야 한다. 향후 노후시설의 보수 및 교체 비용에 대한 문제에 따른 재정확보와 타당성에 대한 고려가 필요하다. 해당 도시의 진단을 통해 불필요한 재정 투입을 방지하고 효율적 재정적 운영을 위한 전략계획이 필요하다. 또한 도시수출모형으로서의 U-City를 수출하기 위해서도 재정적 타당성이 확보 되어야 한다. 마지막으로 U-City 서비스 및 인프라 과잉으로 인한 U-City자체의 고사를 우려해야 한다. U-City는 IT제품이 아니라 개인의 결정과 사회적 결정이 조화를 이루어 시행되어야 하며, 공공공간의 변화, 공공재정의 투입이 이루어지는 일은 언제나 사회적 합의과정이 필요하다. 이처럼 U-City의 궁극적인 발전과 확산을 위해 여러 측면에서 사업의 타당성을 여러 측면에서 검토 해야하며, U-City의 실질적 지속가능성을 확보하기 위한 추진체계의 정비가 필요한 시점이다. 본 연구에서는 U-City의 지속가능성을 확보하기 위한 정책적 제언을 다음과 같이 제시하고자 한다. 첫째, 기획(기술적) 측면에서 U-City는 급속도로 변화하는 IT기술과 장기·지속적 성격을 갖으며, 건설기술과의 조화를 꾀할 수 있는 법 제도 및 정책적 지원이 고려되어야 한다. 둘째, 운영적 측면에서 U-City는 U-City계획상의 문제점, 사업운영상의 문제점, 행정조직간 갈등 등의 문제점을 극대화할 수 있으며, 이를 위해 U-City사업을 기획, 평가, 운영할 수 있는 운영전담 조직 구성을 위한 정책적 지원이 필요하다. 마지막으로 재정적 측면에서 U-City는 지자체 지출수준을 고려한 적정한 재정투입규모를 산정 하며, 재정투입의 선택과 집중을 위한 U-City의 실질적 추진전략이 수립되어야 한다. |
| 요약2 |
U-City projects in Korea have just passed the R&D stage, and several practices in planning and implementation have already been launched at municipal level. However, to be validated as a new type of public project, further discussion is needed on how to plan, construct and operate a U-City. This study is to seek for reasonable implementation strategies for U-City, to provide on-going U-City projects with more efficiency and sustainability. The term 'sustainability' refers to economical and physical sustainability in short-term, while including social aspect in long-term. Technological, operation, and spatial characteristics of U-City were reviewed and derived suggestions are as follows: First, U-City projects possess a nature of convergent industry in which many disciplines are interrelated. City planning, land development, IT, and related industries are closely combined within a project, and this whole range should be taken into consideration. Particularly, as the construction industry usually considered to be very reluctant to change while IT industry is known for its liquidity, a huge gap between them can be found easily in U-City projects. An accurate diagnosis on urban problems should be conducted in advance, so that appropriate U-technologies can be applied. To enhance its adaptability toward rapid changes in technology. relevant procedures and decision criteria should be guided. Second, in operational aspects, it is recommended to 1) have an authorized organization with sufficient man-power, to take full responsibility on implementation and operation, 2) maintain balance between public interest and profit from U-City services, and 3) reflect social and cultural changes in U-city plans. Finally, in spatial aspects, it is desirable that, eventually, U-city plans could be converged into the existing city planning system. Especially, USP and District Unit Plans should be compatible with and complementary to each other. It is also important to maintain constant and balanced feedback between U-technology and U-space, through institutional and practical supports. To verify such suggestions, a survey was conducted on the actual state of U-City projects, targeting municipal officials who are currently responsible for the U-City projects. As a result, the duration of a typical U-City projects was between 1~3 years. Most commonly operated service field was transportation. Preference for transportation and administration services is probably due to their low sensitivity to social and cultural factors. Since they don't demand complex analysis, it is relatively easier to adept them than other U-services. As for the organizations for U-City project, answers showed that only less than a half of all municipalities had organization with exclusive responsibility, and among them, the most common answer was that they had only 1 person in charge. 75% of respondents agreed on the need of exclusive organization for the project management. To estimate reasonable budget level for U-City projects, this study measured WTP(willingness to pay) for public budget and tax investment in U-City projects, and assessed the expected income through private profit model. The WTP for public U-City services turned out to be 248,627 won per year per family. As of the private services, the results were 188,594 won for U-medical service, 131,531 won for U-educational service, 86,706 won for U-leisure service, 72,478 won for U-amenity service, and 93,127 won for U-security service. 10 Cases of U-City projects - Hwasung Dongtan, Sejong City, Paju Gyoha, Suwon Gwanggyo, Seongnam Pangyo, Incheon Songdo, Wonju Business Town, Chungju Business Town, Eunpyeong Newtown, and Kangnam Gu - were reviewed by city size, construction cost and annual operational cost. Then, financial feasibility of U-City projects were evaluated by comparing the WTP to their actual cost. The feasibility study from city governments' standpoint showed that, WTP for public U-City services was not sufficient to bear the current investment level. In other words, the current investment level for U-City projects are excessive, considering the capacity of city governments. It also implies, on the other hand, that in order to maintain the current investment level, it is inevitable to adopt private profit model. Even if we assume the best that the rate of profit from the private U-City service could be 30% of total market, and take increased revenue for public U-City service into account, only half out of 10 cases had the financial feasibility, which means considerable number of U-City projects are unreliable in future. U-City projects with low financial feasibility usually had the annual investment more than 2 billion won per km2. The implement strategy for sustainable U-City projects are rather simple and basic. The appropriate investment level should not be exceeded. It is important to understand what is achievable within the limit of capacity. Reasons, goals and functions of U-City and the project should be clearly defined at local and city-wide level, prior to the implementation. In Short, implications on current and on-going U-City projects can be summarized as follows: One. Values, goals, and responsibility for a U-City project should be clearly defined. An exclusive organization is required to take responsibilities for planning, evaluating, and operating. Two. It is important to have comprehensive understanding of characteristics of U-City projects. Three. U-City plans should include relevant solutions for consequent changes in environment. Four. It is essential to secure financial feasibility as a public project. |
| 소장처 |
건축도시공간연구소 |